Илья Хлебушкин посетил завод и лаборатории Brembo — и остался под впечатлением

Сказать, что я под впечатлением после визита на завод и в лаборатории Brembo,- ничего не сказать. Да, конечно, я знал, что тормоза этой итальянской марки давно известны в автоспорте. И теперь я понимаю, откуда у Brembo такая репутация.

Интересно, что начиналось все в гараже — как у компьютерного гиганта Apple. Больше полувека назад, в 1961 году, двое немолодых уже итальянцев Эмилио Бомбассеи и его шурин Итало Бреда открыли в местечке Сомбрено, что в нескольких километрах от города Бергамо в Ломбардии, маленькую семейную механическую ­мастерскую. Сначала фирмочку окрестили OMdS (Officine Meccaniche di Sombreno), но затем придумали ей название в виде акронима из частей своих фамилий — Brembo. Кстати, старшим помогали двое сыновей Эмилио — Серджио и Альберто Бомбассеи. Второй из них, которому на тот момент едва исполнилось двадцать, стал нынешним президентом компании.
А всего через три года, в 1964 году, Бомбассеи-старший и Бреда уже заключили свой первый договор на конвейерную поставку тормозных дисков для тогдашней новинки Alfa Romeo Giulia, одной из редких в те времена машин с дисковыми тормозами. Началось все с обычного заказа — владелец попавшей в аварию Джулии 1300 попросил выточить в мастерской тормозной диск взамен пострадавшей дорогой и дефицитной оригинальной детали английской фирмы Dunlop. Бомбассеи тщательно снял все размеры, подобрал материал, смастерил хороший «клон»… А потом — вот что значит деловая хватка! — «вышел» на Alfa Romeo и предложил покупать тормозные диски у него: отечественные, подешевле. К 1968 году на построенном в соседнем Паладино заводике работало 50 человек, а в клиентах помимо Alfa Romeo значились Lancia, Lamborghini и Maserati. А к 1972 году в Brembo удвоили штат и освоили производство мотоциклетных тормозов — первыми заказчиками были Guzzi и Ducati.
Удача? Но главное было впереди — Формула-1. У Бомбассеи-младшего в приятелях оказался ровесник по имени Пьеро, сын Энцо Феррари. Отцы тоже познакомились — и в 1975 году на Brembo сделали тормозные диски для Ferrari 312T, одного из лучших тогда болидов Формулы-1. Причем поначалу в Скудерии продолжали использовать стальные суппорты Lockheed, но в 1981 году в Brembo впервые в Формуле-1 изготовили для Ferrari 126С алюминиевые суппорты. Жиль Вильнев выиграл Гран При Монако, в ­кадрах телетрансляции постоянно мелькали наклейки Brembo… Слава!
Сейчас Brembo — это почти 7000 сотрудников и 36 предприятий в 15 странах мира (в том числе в США, Мексике, Бразилии, Аргентине, Польше, Чехии), выпускающих 30 млн одних только тормозных дисков в год. Годовой оборот — без малого полтора миллиарда евро. Среди поглощенных компаний — именитый английский конкурент AP Racing, купленный в 2000 году. В Китае у Brembo есть совместное предприятие с Yuejin Motor Group — компания Nanjing Yuejin Automotive Brake System, которая обеспечивает тормозными дисками Audi, Mercedes и BMW местной сборки, а еще — прикупленный чугунолитейный завод компании Donghua. А в Индии — СП с местным Kalyani Brakes по производству мотоциклетных тормозных систем под брендами Bybre и Breco (сокращение от «By Brembo» и «Brembo Company»). Целая тормозная империя!
Но родные пенаты — по-прежнему у подножья Альп, в Ломбардии, в тихих предместьях старинного Бергамо. Того первого гаражика Бомбассеи и Бреда, увы, давно нет в помине. А «мозговой центр» Brembo находится неподалеку, километрах в пяти от того места — он занимает большую часть построенного в 2007 году «итальянского Сколкова», технопарка Kilometro Rosso в Стеццано.
Технологический центр и исследовательские лаборатории Brembo без труда заткнут за пояс многие НИИ! Тут работает около 600 человек, бюджет — солидные 60 млн евро в год. Стараюсь не шуметь: десятки инженеров уткнулись в мониторы — все тут начинается с компьютерного моделирования. Виртуально сегодня можно рассчитать практически все — от размера, формы дисков и их деформации при нагрузках до характерис­тик протекающих через них воздушных потоков, нагрева и сброса тепла в разных режимах движения.
Затем в мастерской-мини-заводике 50 специалистов изготавливают по компьютерным моделям около 15 тысяч экспериментальных комплектов тормозов. Их отдают на растерзание испытателям. Климатические камеры, длинные коридоры с динамическими стендами, где тормоза иногда сутками без передышки доводят до красного каления, проверяют на прочность, износостойкость при двух-трехкратном превышении нагрузок, тщательно фиксируют шумы и вибрации…
А завершают все натурные испытания — в одном из боксов по соседству стройными рядами стоят полученные от автопроизводителей-заказчиков Porsche, Ferrari, Mercedes или Jaguar. Принять эту «коллекцию» за гараж какого-нибудь арабского шейха мешает разве что предсерийный камуфляж на некоторых экземплярах. Раздолье для шпионов! За год этот увешанный аппаратурой автопарк в сумме пробегает больше миллиона километров.
Технологии — на уровне фантастики. Тормозные диски для Формулы-1 «выпекают» из чистого углерода плотностью 1,7кг/дм3 — они получаются вчетверо легче чугунных, а при рабочей температуре 350°C выдают коэффициент трения с колодками до 0,7 — как при трении кирпича о неструганую доску, вдвое больше по сравнению с «гражданскими» тормозами. Керамические диски (впрочем, тоже с добавкой углерода) для Porsche и прочих спорткаров потяжелее (плотность — 2,3 кг/дм3), но не требуют такого прогрева. А еще тут придумали, как в монолитных многопоршневых суппортах гибкими сверлами проделывать сложной формы каналы для рабочей жидкости. И как отливать составные, но неразъемные биметаллические диски с алюминиевой ступицей и тормозной поверхностью из чугуна. Высший пилотаж!
Производство «классических» чугунных дисков давно находится не в Паладино, а в местечке Мапелло, в десяти километрах от Бергамо. Тут плавят чугун! В типичной темноватой и закопченной литейке при температуре 1400°C из чушек серого чугуна с добавлением точно выверенного количества железа, углерода, кремния, марганца, меди и еще десятка элементов лигатуры выплавляют 25 сор­тов специального чугуна двух типов. Обычного, с содержанием углерода 3,2-3,6%, делают немного: из такого диски подешевле заказывают, например, FIAT, Peugeot и Citroen. В основном варят чугун подороже — высокоуглеродистый (3,7-3,8% углерода), легированный вдобавок молибденом и хромом. Диски из такого материала прочнее и долговечнее, не так быстро и сильно ржавеют, медленнее нагреваются и меньше склонны скрипеть. Любопытный момент: на диски, предназначенные для рынка запчастей, у Brembo идет точно тот же сорт металла, что и на оригинальные, конвейерные.
Готовый расплавленный чугун красочно вытекает из печей в длинные ряды одноразовых форм-опок из прессованного с клеем песка. А знаете, как получаются внутренние полости в вентилируемых дисках? Уже при отливке: в песчаные формы кладутся специальные вставки из песка и смолы, зеркально повторяющие форму вентиляционных камер. Когда остывшая до 300°C отливка диска выбивается из формы, хрупкий сердечник разрушается, а его остатки удаляются на центрифуге, пескоструйкой и сжатым воздухом.
А сами будущие диски после удаления литников и проверки качества (собственная лаборатория в литейке помимо химических измерений проверяет один диск из партии в 500-1000 штук на твердость поверхности, в рентгеновской установке на отсутствие трещин и пустот и под микроскопом на правильность структуры, обычно отбраковывая около 2% отливок), отправляются буквально через дорогу, в соседний цех — на окончательную обработку.
Делаешь несколько шагов из мрачноватой литейки — и попадаешь в совсем иной мир! Ослепительно чисто, светло и почти уютно — посреди цеха расположился кафетерий с одиноким фикусом, а на перекрестках внутрицеховых «проспектов» — самые настоящие светофоры. Автоматизация — полная: рабочие лишь время от времени настраивают 28 автономных линий немецкой компании EMAG под выпуск нужного типа дисков из трех тысяч возможных. За один день линии делают 20 тысяч тормозных дисков!